MAGYAR NEMZET 1993. szeptember 9. csütörtök

Gyorsabb, biztonságosabb

Déli autópálya helyett legyen vasút!

Mint hazajáró kísértet, járja be a sajtót idõrõl idõre a déli autópálya tervezésének híre. Kísértet, rossz szellem, mondom, mert ebbõl az objektumból Magyarországnak vajmi kevés haszna lehet. Egyrészt az autópálya-építés aránytalanul nagy területigényû, s így szörnyû tájrombolással jár, már az építési szakaszban, ehhez adódik majd a forgalom beindulása utáni lég-, zaj- stb. szennyezés. Másrészt a mûtárgy nem szolgál helyi igényeket. A helyi forgalmat ugyanis kizárná a magas autópályadíj, mind a helyi személy, mind az áruszállítás terén. Megkockáztatom, még a nemzetközi személyforgalom is minimális lenne, fõleg az M3, M5 és M7 autópályák kiépülése után.

A déli autópálya megépítésének valódi indoka a nemzetközi teherforgalom. Erre azonban létezik egy minden szempontból olcsóbb, környezetkímélõbb, gyors szállítási eszköz: a vasút.

Miért nem építik ki inkább a magyarországi délkeleti transzverzális (gyûrûs) vasútvonalat?

Magyarország vasúthálózata Budapest-központúan sugaras elrendezésû. Nem vagy csak részben épültek ki az úgynevezett transzverzális vonalak, melyek a sugarakat gyûrûsen összekötnék, mint körutak a sugárutakat. A jelentõs transzverzális vasútvonalak Trianon után a szomszéd államokhoz kerültek. Nem véletlenül: a kisantant ragaszkodott a kiépített határ menti vasúthálózathoz, melynek akkor hadászati jelentõsége volt. (1920 után nem is késlekedtek a Magyarország körüli vasúti gyûrû teljes kiépítésével, ezzel jó ideig el is szívták a tranzitforgalom jelentõs részét.)

Kevesen tudják, hogy a kisantant ezen követelése miatt kerültek elcsatolásra színmagyar vidékek, olyan városokkal, mint Komárom, Kassa, Szatmárnémeti, Nagykároly, Nagyvárad, Nagyszalonta, Arad...

A magyar vasutakat a trianoni diktátum nemcsak azért érintette katasztrofálisan, mert az a vonalhálózat, vontatójármûvek stb. többségének elvesztésével járt. A magyar vasúthálózat trianoni határokon belül esõ része korántsem volt a teljes kiépítettség állapotában. Fontosabbnak tûnt a külsõ, ellátatlanabb vidékek vasútépítése. Ezért nincs kiépítve még a sugaras hálózat sem elég csak ránéznünk a vasúti térképre. Hiányzik például a Paks – Tolna, Bátaszék – Mohács, Dunapataj – Kalocsa – Baja – Bezdán és a Mátranovák – Ózd vonal^.

A belsõ transzverzális vonalak tekintetében már a múlt század óta léteznek tervezetek, ám megvalósításukra mindeddig nem vagy csak részben került sor:

Három vasúti gyûrû terve merült fel. Ezek nem zárják ki egymást, hanem kiegészítik.

A belsõ transzverzális vonal (ha tetszik, Kiskörút): a Cegléd – Pusztaszabolcs vonal. Õsidõk óta tervezték megépítését, a MÁV 2000 utáni távlati terveiben szerepel. Ha a tranzitforgalom újra beindul, építése elkerülhetetlenné válik.

A középsõ transzverzális vonal („Nagykörút”) mát részben meg is épült. Püspökladány – Gyoma, Fülöpszállás – Tiszaug közt még az I. világháború elõtt, Dunaföldvár – Solt között (a közúti Duna-hídon átvezetve) a két háború közt, Tiszaug – Kunszentmárton közt az '50-es években. Ugyanekkor épült a Rétszilas – Mezõfalva vonal is. Ezt Sárbogárd felé lett volna célszerû megépíteni, ám itt csak a sztálinvárosi nyersanyagszükséglet eljuttathatóságáról volt Szõ, a pécsi teherszállítmányok gyors továbbításáról. Máig hiányzik a Gyoma – Szarvas – Kunszentmárton, valamint a Fülöpszállás – Solt vonalrész. Ez utóbbi szerepel a MÁV középtávú terveiben. Sajnos a már meglévõ vonalrészek leromlott. állapotban vannak, így azokat is jórészt újjá kéne építeni, s ez igen költséges.

Végül a külsõ (határ menti) transzverzális vonal: ennek készültségi foka a legnagyobb. Záhonytól Debrecenig kétvágányú, villamosított fõvonal. Debrecen – Derecske közt a vicinális vonalát meg kell erõsíteni, majd új nyomvonalon dél felé továbbépíteni a vasutat Berettyóújfaluig. Itt a meglévõ vasúti hídon átvezetni, s ismét új nyomvonalon továbbépíteni a komádi meglevõ közúti Körös-hídon Sarkadkeresztúr – Sarkad irányába. Gyulától Szeged, Rókus pályaudvarig a vonal ismét jó állapotú. Itt meg kell építeni a Szeged – Cegléd vonal fölötti áthidalást az elbontott sínek helyén. Röszke és Csikéria közt a vonal Szerbiába került át, Szabadka várossal együtt. Röszke – Kelebia – Csikéria közt tehát új vonalat kell építeni. Csikériától.Baja – Dombóvár – Kaposváron át Gyékényesig és Murakeresztúrig a vonal ismét jó állapotú, legfeljebb a Bátaszék – Dombóvár közti szakaszon kell néhány kis sugarú ívet korrigálni.

Erre a vasútvonalra belsõ igény van. Szégyen, hogy Pécs – Szeged közt Kiskunfélegyházáig, Debrecen – Békéscsaba közt egyenesen Szolnokig kell kerülõt tenni. A vonal bizonyos mértékig pótolhatná a Szeged – Ásotthalom – Halastelek közti vasútvonalat, melyet a nagy helyi tiltakozás ellenére megszüntettek annak idején.

Ennek a vasútvonalnak a^. vonalvezetése szinte megegyezik a déli autópálya tervezett nyomvonalával. Így szolgáltatásait olcsóbban, környezetkímélõ módontudná nyújtani.

Záhonyban az átrakókapacitás fölös mennyiségben rendelkezésre áll, és szinte korlát nélkül fejleszthetõ. Mind a konténer-, mind a gördülõ országút forgalom kívánalmainak megfelelõen. A francia – spanyol vasutak megállás nélküli nyomközváltó vagonjaihoz hasonló rendszer, bevezetésével a szállítás még gyorsabbá válhat.

Szerény véleményem szerint a Déli Autópálya Társaság erõit vasútra kell átterelni...

Kassai István