MAGYAR NEMZET 1994 decernber 15. csütörtök

Kinek kell a déli autópálya7

Koncepciótlanság milliárdokért

Megint vasútirtás! Riasztó térképek jelennek meg a sajtóban. A kormány szabadkozik, és a lapokban újra meg újra megjelenõ térképeken egyre kevesebb a halálra ítélt vasútvonal. Mert tiltakoznak az érintett régiók lakosai, vállalkozói, tiltakoznak az érintett vasutasok. A racionalizálásként eladni próbált õrültség bírálatát rájuk hagyhatom, és a legfõbb sértettekre: a szakemberekre, a magyar közlekedési mérnökökre.

Három kérdés azonban mintha elkerülte volna a média figyelmét. Miért pont most, ez az új kormány rukkolt elõ ezzel a legkevésbé sem rokonszenves elképzeléssel? Ki készítette el ezt a rémséges tervet, kinek a megbízásából és mennyi pénzért? És legfõképpen, kinek az érdekeit szolgálná, ha ez a terv megvalósulna?

Talán nem eléggé közismert, hogy amíg Magyarországon mindenféle közlekedési beruházás sorsa bizonytalan, addig a déli autópálya elõkészítése zavartalanul folyik. Ez a mû az ukrán határnál indul, a román, a szerb és a horvát határ mellett elhaladva „körülölelné” a fél országot. A tervezett költség hárommilliárd dollár, több mint háromszázmilliárd forint Magánberuházás, állítólag a pénz már együtt van.

Mivel a legnaivabb állampolgárnak sem lehet bebeszélni azt, hogy ez az autópálya Magyarország érdekeit szolgálja, azt terjesztik, hogy ukrán és orosz érdek, ezért van rá szükség. Vizsgáljuk meg ennek az állításnak a valóságtartalmát.

Ha Ukrajna és Oroszország Észak-Európába szállít, úgy azt Skandináviába Finnországon keresztül, Németországba és a Benelux államokba Lengyelországon keresztül teszi. Az Ausztria – Svájc – Észak-Franciaország – Anglia úticélt az M3 – M0 – M1 nemzeti autópályákon érheti el; Szlovénia – Olaszország – Dél-Franciaország – Spanyolország-Portugália felé az M3 – M0 – M7 nemzeti autópályákon mehet a forgalom. A déli autópálya szükségességét a- Madrid – Moszkva autópályatengellyel próbálják igazolni. Ez blöff: mert ez a tengely az M7 – M0 – M3 nemzeti autópályák vonala, nem a déli autópályáé.

Marad tehát a kevéssé fontos horvát-bosnyák tranzit, és a jelentõsebb Kis-Jugoszlávia – Macedónia – Görögország – Törökország útvonal. Ha Ukrajnából és Oroszországból el akarják érni Görögországot és Törökországot, a rövidebb út még akkor is Románián és Bulgárián keresztül vezet, ha megkerülik Moldáviát. Összegezve: sem Oroszországnak, sem Ukrajnának nem fûzõdhet érdeke a déli autópálya megépítéséhez.

Kis-Jugoszláviának inkább, mert a DAP kelet-magyarországi szárnyán autópálya összeköttetést nyerhet legfõbb patrónusa, Oroszország irányába; a dél-magyarországi szárnyon át kikerülhetné gyûlölt ellenfelét, Horvátországot Tekintve, hogy a jugoszláv polgárháború sem tart örökké, ez a déli szárny a békekötés pillanatában feleslegessé válik, mivel a Belgrád – Zágráb autópályával párhuzamos. A keleti szárny pedig a M5 – M0 – M3 nemzeti autópályák teljes kiépülése esetén válna kétes jelentõségûvé azok konkurenseként. Tehát Kis-Jugoszlávia érdekeltsége is csak pillanatnyi.

A valós érdekelt az a felelõtlen, de annál befolyásosabb tõkecsoport, amely reálisan felelõs a jugoszláv háború kirobbanásáért és elnyújtásáért. Maga a háború: üzlet. Az újjáépítés még nagyobb üzlet lesz. Addig is a meggyengített régió országaira olyan roppant költséges és semmire sem jó projekteket lehet ráerõszakolni, amiket különben lehetetlen volna. Mint például a DAP. Vagy, mint Bõs-Nagymaros. Jó üzletek, de nem nekünk.

Hûséges társra leltek a magyar betonlobbyban, amely televízlépcsõzte folyóinkat és városainkat teleszólta emberi, családi életre alkalmatlan és méregdrága paneltornyokkal. (Ezek szanálási költsége egy vesztes háborúét is meg fogja haladni).

További társuk a benzinlobby, amely az üzemanyagár adótartalmán keresztül a közút javára korrumpál minden  költségvetést.

A közlekedés is üzlet, gondoskodni kell a versenytárs ellehetetlenítésérõl. Erre jó most ez a vasútirtó tervezet, amelyet a Világbank finanszírozott, és a „tekintélyes” nyugati cég, a Mercer készített el. Íme, a mértékadó Világbank tanúsítványa: a magyar vasút úgy rossz, ahogy van. Az a baj, hogy ezzel a bírálattal, átvilágításnak álcázott megszégyenítéssel nem a valóban fennálló krízishelyzet megoldása volt a cél, hanem a vasút hitelének rontása A külföldi tõkés ne vasútfejlesztésbe fektessen, hanem autópályába. De ne a nemzeti autópályákba – a beterjesztett költségvetés ezek építését elnapolja! – hanem a déli autópályába. Ha sikerül egy vasutassztrájkot kiprovokálni, annál jobb! Nincs is szükségük vasútvonalak megszüntetésére, az a lényeg, hogy a MAV még egy ideig ne lehessen ütõképes versenytárs.

Erre kellett, és nem másra a nagytekintetû Mercer tanácsadó cég terve.

Állítólag a Mercer Dél-Amerikában eredményesen oldotta meg azt a –feladatot, hogy egyes vasutak mûködtetésénél miképpen csökkenthetõ az állami támogatás. El kell ismerni, hogy a Mercer nevéhez méltóan oldaná meg-a MÁV problémáját: alaposan leszabdalna annak vasúthálózatából [a „mercer” szó magyar jelentése: selyem- vagy rövidáru kereskedõ].

A nagyívû vasútszabászatot a Világbank szorgalmazza és pénzeli. De nem a saját pénzébõl, dehogyis. A mienkbõl. De hogy mennyibõl, azt nem tudni, mert „a nyilvánosságra hozatal üzleti érdeket sért”. Ez nem Dél-Amerika, ez Közép-Amerika, annak is legközepe, amely csatornájáról nevezetes.

Vajon köteles-e bárki egy ilyen szakmailag értékelhetetlen munkáért nem százmilliókat (milliárdokat?!), hanem akár egy centet is kifizetni? De ki mondja meg ezt a Világbank urainak?

Ha emlékezetem nem csal, a Világbank bizony nyakig benne volt a kömyezetgyilkos, megalomán ipari beruházások pénzelésében, Amazóniától Indiáig. A nemzetközi felháborodás nyomására szentül megfogadta, hogy a továbbiakban környezetromboló projekteket nem finanszíroz. Nem ártana megkérdezni a Világbanktól – teszem azt, egy befolyásos nemzetközi környezetvédõ szervezet útján –, hogy ez az ígéret netán csak a Lajtán túlra vonatkozik-e? Mert ha egy tervezet kimeríti a környezetrombolás kritériumát, úgy a Merceré ennek õstípusa.

Miért kellett az új kormánynak elõhozakodnia ezzel az abszurdummal? Rossz pontot kívánt szerezni – nyilván megijedve túlzott népszerûségétõl – a helyhatósági választások elõtt? Be akarja bizonyítani, hogy népnemzeti elõdjénél sokkal komolyabb vasutaassztrájkot képes gerjeszteni? Vagy épp ellenkezõleg, így, a legszélesebb nyilvánosság segítségével akar szabadulni a csapdahelyzetbõl? Legyünk jóhiszemûek.

A Mercer-terv, ha semmi másra nem is, arra az egyre alkalmas, hogy felhívja a figyelmet a közlekedési koncepció megalkotásának halaszthatatlanságára. Ezt a Világbanktól hiába is várnánk: „Magyarországnak kicsi, de hatékony vasútra van szüksége” – szólt a tanács, mely rövid, de blõd.

Nyilvánvaló, hogy mint bármely más országnak, Magyarországnak is a lehetõ legalacsonyabb fajlagos költségen mûködõ közlekedési hálózatra lenne szüksége. És nem az a közlekedési hálózat a legolcsóbb, amely a költségvetésnek a legkevesebb pénzébe kerül. Ha a költségvetés képes lenne lemondani az üzemanyagár adótartalmáról, úgy az ebbõl képzett közlekedési alapból néhány éven belül rendbe lehetne hozni a közlekedés minden problémáját Elvek és módszerek tekintetében nem a Mercerre, hanem Széchenyi Istvánra, Baross Gáborra és Kossuth Ferencre kellene hagyatkoznunk.

A koncepció kidolgozását pedig bízzuk a magyar szakemberekre, akik igenis képesek kiválót alkotni, persze csak akkor, ha munkájukra igényt tartanak. A Mercernek a semmiért odaadott pénzbõl vajon hányszor lehetett volna átépíteni az elhanyagolt vasúti csomópontot, Szajolt?! [A cikk leadása után történt az 1994. december 2-i szajoli vasúti katasztrófa, amelynek 31 halottja és 53 sebesültje volt. A vizsgálat emberi mulasztást állapított meg, a hibás váltóállítás volt a baleset közvetlen oka. A valós ok viszont az volt, hogy a rendkívül nagy forgalmú állomást, amely nemzetközi törzshálózati vonalak elágazóállomása, nem látták el a réges régen esedékes biztonsági berendezésekkel, amely a hibás váltóállítást nem tette volna lehetõvé. A felelõs tehát az a pénzügypolitika volt, amely egyrészrõl a vasútbiztonságon spórolt, emberéleteket kockáztatva, másrészt egy világbanki maffia-fedõvállalatnak annyi „szakértõi” díjat fizetett ki, amennyibõl a konkrét probléma megoldása többszörösen kitelt volna. Tudomásom szerint a szajoli állomáson szükséges felújításnak máig (a katasztrófától számított 13 év múlva) sem készült el még a töredéke sem. K. I. 2009.]

Kassai István. Budapest