MAGYAR NEMZET 1995. február 23. csütörtök

Érvek és ellenérvek

Szüksége van-e a fővárosnak a 4-es metróvonalra?

 
A Dél-Buda – Rákospalota közötti metróvonalat újabban DBR-ként emlegetik, holott hívhatnák egyszerűen 4-es metróvonalnak is. Az elképzelés régóta létezik, sőt, többször a megvalósulás közelébe is került, legutóbb az expo ’96 kapcsán. A főváros idei költségvetésének tárgyalásakor a DBR ismét szóba fog kerülni: vajon elkezdjék-e a DBR első ütemének előkészítését a Kelenföldi pályaudvar és a Kálvin tér között.

A metrósok érvei önmagukban impozánsak. A metró sebessége és teljesítménye a városi közlekedésben a legnagyobb, független az időjárástól, komfortfokozata a felszíni közlekedéshez képest nagy. Az évtizedek alatt kialakult utazási irányok közül jelenleg Dél-Buda és a Kálvin tér-Astoria között a legnagyobb az utasáramlás, és ezt a városvezetésnek kötelessége hatékonyan levezetni.

Ezek az érvek azonban nagyrészt félrevezetőek.

A metró valóban a leggyorsabb a városban, ahogyan a repülőgép nemzetközi viszonylatban. Csakhogy a repülőjáratok beindításakor már régen nem a sebességet, hanem az eljutási időt számítják. Ki kell menni a városoktól mindig távol lévő repterekre és vissza. A metrónál is az eljutási időt kellene mérlegelni. Az utasok általában ráhordó felszíni vonalakon jutnak el a metróhoz, és ugyanígy a munkahelyükre. Kevés az a szerencsés, akinek nem kell átszállnia. És téved az, aki szerint a huzatos aluljárókban való időrabló bolyongás, lépcsőmászás az utasoknak passzió volna.

Tény, hogy a metró független az időjárás hatásaitól, de a mi éghajlatunkon nem tart hónapokig a havas tél. Így a metrónak ez a jó tulajdonsága nem elsődleges. Egyébként a villamos is épp eléggé független az időjárástól és a külső hatásoktól: az elektromosan fűtött váltók és az úttesttől elválasztott villamospályák, ahol már vannak, beváltották a hozzájuk fűzött reményeket.

A metró komfortosabb – mondják –, de mihez képest? A fedetlen villamosperonokhoz képest? Vagy a fedett várakozóhely nélküli buszmegállókhoz képest? Vagy az elavult villamos- és HÉV-parkhoz képest? És ki állítja, hogy ennek így is kell maradnia?

A lágymányosi híd és felvezető szakaszainak kiépülése egész Dél-Buda és Dél-Pest kényszerűen rögzült utazási irányait, szokásait gyökeresen megváltoztatja. Ezt tudják a metrósok is, ezért akadályozzák minden eszközzel, hogy ezen a hídon attraktív tömegközlekedési eszköz – gyorsvillamos – legyen, és ezért akarnák kierőszakolni a főváros idő• előtti döntését a DBR első üteméről.

A jelenlegi felszíni közlekedés közvetlen összeköttetést ad Dél-Buda, mindhárom metró, a nagykörúti villamosgyűrű, a Keleti pályaudvar és Rákospalota között is. A DBR első üteme csak Dél-Buda egy része, a hatos villamos és a hármas metró összeköttetését valósítja meg. Akik továbbmennének, továbbra is a felszíni közlekedést fogják választani.

A DBR ebben a. csökött formában célszerűtlen. Esetleges megépítése szükségszerűen kikényszerítené a folytatást a Keleti pályaudvarig és Rákospalotáig. Így a főváros minden pénzét elnyelné a metróépítés, méghozzá hosszú időre.

A BKV teljesítménye objektív okok miatt – a motorizáció fejlődése, demográfiai helyzet, a viteldíjak kényszerű emelése, stb. – miatt évről-évre csökken. Ilyen körülmények között nagyon is kétes, hogy. szükségünk lenne az új, metróvonalra:

A DBR első ütemének költségéből megépíthető az egyes gyorsvillamos, teljes hosszában, a Kelenföldi pályaudvarig (beleértve a Kőbányai út-Salgótarjáni út közti költséges aluljárót is), újjáépíthető lenne a Döbrentei .tér-Baross tér közti gyorsvillamos (az Erzsébet hídon való korszerű átvezetéssel együtt), és meg lehetne hosszabbítani a 44-est gyorsvillamosként, Rákospalotáig. Így a DBR teljes hosszában hamarosan korszerű gyorsvillamos közlekedhetne, amely mind építési, mind fenntartási költségek tekintetében sokkal olcsóbb, átszállási lehetőségeit tekintve sokkal hatékonyabb lehetne, mint a tervezett rövid földalatti.

Csakhogy a metrósok fejlesztés helyett máris villamosvonalak megszüntetését javasolják (Zugló, Erzsébet). Íme az analógia az autópályákat erőszakoló betonlobbyval, ők a vasút versenyképességét ásták alá folyamatosan, és ma már létét fenyegetik.

A főváros néhány éve bölcsen felvállalta a buszpark korszerűsítésének terheit. Most nem egy kétes hatékonyságú új metróvonalra, hanem villamosfejlesztésre lenne szükség.

A Fővárosi Közgyűlés bölcsességét tükrözné, ha nem tenne elhatározó lépést a DBR első ütemének megvalósítására addig, amíg a lágymányosi híd megépülésének hatása tanulmányozhatóvá nem válik.

 
Kassai István

Budapest

 
Illusztráció: Fábry János rajza, a cikk tartalmával ellentétes mondanivalóval