MAGYAR NEMZET 1995. február 23. csütörtök

Érvek és ellenérvek

Szüksége van-e a fõvárosnak a 4-es metróvonalra?

 
A Dél-Buda – Rákospalota közötti metróvonalat újabban DBR-ként emlegetik, holott hívhatnák egyszerûen 4-es metróvonalnak is. Az elképzelés régóta létezik, sõt, többször a megvalósulás közelébe is került, legutóbb az expo ’96 kapcsán. A fõváros idei költségvetésének tárgyalásakor a DBR ismét szóba fog kerülni: vajon elkezdjék-e a DBR elsõ ütemének elõkészítését a Kelenföldi pályaudvar és a Kálvin tér között.

A metrósok érvei önmagukban impozánsak. A metró sebessége és teljesítménye a városi közlekedésben a legnagyobb, független az idõjárástól, komfortfokozata a felszíni közlekedéshez képest nagy. Az évtizedek alatt kialakult utazási irányok közül jelenleg Dél-Buda és a Kálvin tér-Astoria között a legnagyobb az utasáramlás, és ezt a városvezetésnek kötelessége hatékonyan levezetni.

Ezek az érvek azonban nagyrészt félrevezetõek.

A metró valóban a leggyorsabb a városban, ahogyan a repülõgép nemzetközi viszonylatban. Csakhogy a repülõjáratok beindításakor már régen nem a sebességet, hanem az eljutási idõt számítják. Ki kell menni a városoktól mindig távol lévõ repterekre és vissza. A metrónál is az eljutási idõt kellene mérlegelni. Az utasok általában ráhordó felszíni vonalakon jutnak el a metróhoz, és ugyanígy a munkahelyükre. Kevés az a szerencsés, akinek nem kell átszállnia. És téved az, aki szerint a huzatos aluljárókban való idõrabló bolyongás, lépcsõmászás az utasoknak passzió volna.

Tény, hogy a metró független az idõjárás hatásaitól, de a mi éghajlatunkon nem tart hónapokig a havas tél. Így a metrónak ez a jó tulajdonsága nem elsõdleges. Egyébként a villamos is épp eléggé független az idõjárástól és a külsõ hatásoktól: az elektromosan fûtött váltók és az úttesttõl elválasztott villamospályák, ahol már vannak, beváltották a hozzájuk fûzött reményeket.

A metró komfortosabb – mondják –, de mihez képest? A fedetlen villamosperonokhoz képest? Vagy a fedett várakozóhely nélküli buszmegállókhoz képest? Vagy az elavult villamos- és HÉV-parkhoz képest? És ki állítja, hogy ennek így is kell maradnia?

A lágymányosi híd és felvezetõ szakaszainak kiépülése egész Dél-Buda és Dél-Pest kényszerûen rögzült utazási irányait, szokásait gyökeresen megváltoztatja. Ezt tudják a metrósok is, ezért akadályozzák minden eszközzel, hogy ezen a hídon attraktív tömegközlekedési eszköz – gyorsvillamos – legyen, és ezért akarnák kierõszakolni a fõváros idõ• elõtti döntését a DBR elsõ ütemérõl.

A jelenlegi felszíni közlekedés közvetlen összeköttetést ad Dél-Buda, mindhárom metró, a nagykörúti villamosgyûrû, a Keleti pályaudvar és Rákospalota között is. A DBR elsõ üteme csak Dél-Buda egy része, a hatos villamos és a hármas metró összeköttetését valósítja meg. Akik továbbmennének, továbbra is a felszíni közlekedést fogják választani.

A DBR ebben a. csökött formában célszerûtlen. Esetleges megépítése szükségszerûen kikényszerítené a folytatást a Keleti pályaudvarig és Rákospalotáig. Így a fõváros minden pénzét elnyelné a metróépítés, méghozzá hosszú idõre.

A BKV teljesítménye objektív okok miatt – a motorizáció fejlõdése, demográfiai helyzet, a viteldíjak kényszerû emelése, stb. – miatt évrõl-évre csökken. Ilyen körülmények között nagyon is kétes, hogy. szükségünk lenne az új^, metróvonalra:

A DBR elsõ ütemének költségébõl megépíthetõ az egyes gyorsvillamos, teljes hosszában, a Kelenföldi pályaudvarig (beleértve a Kõbányai út-Salgótarjáni út közti költséges aluljárót is), újjáépíthetõ lenne a Döbrentei .tér-Baross tér közti gyorsvillamos (az Erzsébet hídon való korszerû átvezetéssel együtt), és meg lehetne hosszabbítani a 44-est gyorsvillamosként, Rákospalotáig. Így a DBR teljes hosszában hamarosan korszerû gyorsvillamos közlekedhetne, amely mind építési, mind fenntartási költségek tekintetében sokkal olcsóbb, átszállási lehetõségeit tekintve sokkal hatékonyabb lehetne, mint a tervezett rövid földalatti.

Csakhogy a metrósok fejlesztés helyett máris villamosvonalak megszüntetését javasolják (Zugló, Erzsébet). Íme az analógia az autópályákat erõszakoló betonlobbyval, õk a vasút versenyképességét ásták alá folyamatosan, és ma már létét fenyegetik.

A fõváros néhány éve bölcsen felvállalta a buszpark korszerûsítésének terheit. Most nem egy kétes hatékonyságú új metróvonalra, hanem villamosfejlesztésre lenne szükség.

A Fõvárosi Közgyûlés bölcsességét tükrözné, ha nem tenne elhatározó lépést a DBR elsõ ütemének megvalósítására addig, amíg a lágymányosi híd megépülésének hatása tanulmányozhatóvá nem válik.

 
Kassai István
Budapest

 
Illusztráció: Fábry János rajza, a cikk tartalmával ellentétes mondanivalóval