MAGYAR NEMZET 1997. január 2. csütörtök

HOVÁ VISZ AZ ÚJ METRÓ?

 

November végén döntött a Fővárosi Közgyűlés a dél-buda – rákospalotai metróvonal megépítéséről. Kevés szó esik viszont a döntés hátteréről. Így arról is, hogy a már meglévő két metróvonal befejezésére sem futotta.

A kelet–nyugati vonalat a Liget térig, Kőbánya alsó MÁV-megállóig, az észak-déli vonalat Rákospalota-Újpest MÁV-állomásig, Káposztásmegyerig, illetve Ferihegy 1 és 2 terminálig kellene meghosszabbítani. Mivel ezeket a metrószakaszokat kisebbrészt kéregvasútként, nagyobbrészt a felszínen lehetne megépíteni, ezért mind az-építési, mind a fenntartási költség tekintetében nagyságrenddel olcsóbbak lennének, mint a tervezett mélymetró. Talán épp emiatt nincsenek benne a rendezési tervben... A metróépítéshez igen befolyásos, pénzes lobbyknak fűződik anyagi érdekeltsége, amelyek agresszívan nyomulnak előre. Ennek legnyilvánvalóbb jelei a BKV-nál mutatkoztak. A metró legveszélyesebb versenytársa az a villamosvonal lenne, amely a metró tervezett nyomvonalán nagyrészt ma is üzemel, csak fel kéne újítani. Tehát késleltetik a külső Bartók Béla úti és a Thököly úti villamospálya felújítását. Korszerűen felújított villamospálya csak a körtér és az Astoria között van. A Rákóczi -úti villamosvonal újjáépítését a távlati rendezési tervből is törölték, a Mexikói út és Rákospatak közti (nem is rossz állapotú) villamospályát pedig üzemen kívül helyezték! És hogy a villamos Dél-Budán és Zugló-Rákospalotán véletlenül se lehessen vonzó és versenyképes, itt közlekedtetik a főváros legöregebb, leglassúbb és leglármásabb villamosait.

A fővárosnál is működik a lobby. Annak idején a metró kiváltására tervezték az 1-es villamos déli szakaszának kiépítését, de ezt megakasztották a Salgótarjáni útnál. A megépült Lágymányosi hídon nemhogy villamos, még busz sem járt majd’ egy évig. Ma a 103-as busz kihasználtsága egyre nő; ám a legújabb tervek szerint a villamosvonalat belátható időn belül csak a Népligeti metróállomásig fogják megépíteni. Akkor miért kellett ezer tonnával több acélt beépíteni a hídszerkezetbe? Hogy a villamospálya üres helye időtlen időkig hirdesse a metrós lobby hatalmát?

Értesülésem szerint a metróvonal tervezése során nem számoltak a Lágymányosi híd és az előbb-utóbb megépülő 1-es villamos hatásával. Ez korántsem meglepő, hiszen így a metróvonal létesítéséhez szükséges minimális utasszám sem lett volna prezentálható.

Általában mindenfajta metróépítés csak akkor indokolható, ha a jól működő felszíni tömegközlekedés fejlesztési tartalékai már kimerültek. Budapesten ez még messze nincs így. A metróépítkezésnél nagyságrenddel olcsóbb villamoshálózat-korszerűsítés még alig indult el, arról pedig, hogy ezeken a korszerű pályákon korszerű járművek mire lennének képesek, arról – épp a metrós lobby áldásos tevékenysége miatt – csak külföldi tapasztalatok alapján alkothatunk némi fogalmat.

Nem kétséges, hogy a lobby mindent megtesz, hogy érvényesítse érdekeit és meginduljon a metróépítkezés. Kérdés viszont, hogy szabad utat kapnak-e? Vajon vállalhatják-e a döntéshozók (a PM és a kormány) az ezzel járó mérhetetlen felelősséget?. Ugyanis a metróépítés jó ideig lekötné az összes pesti közlekedésfejlesztési erőforrást (minden millimétere egy átlagnyugdíjba kerül!), utána viszont az óriási fenntartási költségek válnának nyomasztóvá. Így a korszerű metróvonal – paradox módon – az egész főváros felszíni tömegközlekedésének romlását, züllését, balkanizálódását idézné elő.

Az ország jelenlegi szomorú gazdasági helyzetében irreális a százmilliárdos metróépítési tervezet. Ehelyett a villamoshálózatot kell felújítani. Egy kilométer metró építési költségéből ugyanis 12-25 kilométer új villamosvonal építhető, vagy felújítható 50-100 kilométer régi villamospálya.

 
Kassai István
Budapest