MAGYAR NEMZET 1997. január 2. csütörtök
HOVÁ VISZ AZ ÚJ METRÓ?
November végén döntött a Fővárosi Közgyűlés a dél-buda – rákospalotai
metróvonal megépítéséről. Kevés szó esik viszont a döntés hátteréről. Így arról
is, hogy a már meglévő két metróvonal befejezésére sem futotta.
A kelet–nyugati vonalat a Liget térig, Kőbánya alsó MÁV-megállóig, az észak-déli
vonalat Rákospalota-Újpest MÁV-állomásig, Káposztásmegyerig,
illetve Ferihegy 1 és 2 terminálig kellene meghosszabbítani. Mivel ezeket a
metrószakaszokat kisebbrészt kéregvasútként, nagyobbrészt a felszínen lehetne
megépíteni, ezért mind az-építési, mind a fenntartási költség tekintetében
nagyságrenddel olcsóbbak lennének, mint a tervezett mélymetró. Talán épp emiatt
nincsenek benne a rendezési tervben... A metróépítéshez igen befolyásos, pénzes
lobbyknak fűződik anyagi érdekeltsége, amelyek agresszívan nyomulnak előre.
Ennek legnyilvánvalóbb jelei a BKV-nál mutatkoztak. A metró legveszélyesebb
versenytársa az a villamosvonal lenne, amely a metró tervezett nyomvonalán
nagyrészt ma is üzemel, csak fel kéne újítani. Tehát késleltetik a külső Bartók
Béla úti és a Thököly úti villamospálya felújítását. Korszerűen felújított
villamospálya csak a körtér és az Astoria között van. A Rákóczi -úti
villamosvonal újjáépítését a távlati rendezési tervből is
törölték, a Mexikói út és Rákospatak közti (nem is rossz állapotú)
villamospályát pedig üzemen kívül helyezték! És hogy a villamos Dél-Budán és
Zugló-Rákospalotán véletlenül se lehessen vonzó és versenyképes, itt
közlekedtetik a főváros legöregebb, leglassúbb és leglármásabb villamosait.
A fővárosnál
is működik a lobby. Annak idején a metró
kiváltására tervezték az 1-es villamos déli szakaszának kiépítését, de ezt
megakasztották a Salgótarjáni útnál. A megépült Lágymányosi hídon nemhogy
villamos, még busz sem járt majd’ egy évig. Ma a 103-as busz kihasználtsága
egyre nő; ám a legújabb tervek szerint a villamosvonalat belátható időn belül
csak a Népligeti metróállomásig fogják megépíteni. Akkor miért kellett ezer
tonnával több acélt beépíteni a hídszerkezetbe? Hogy a villamospálya üres helye
időtlen időkig hirdesse a metrós lobby hatalmát?
Értesülésem
szerint a metróvonal tervezése során nem számoltak a Lágymányosi híd és az előbb-utóbb megépülő 1-es villamos hatásával. Ez
korántsem meglepő, hiszen így a metróvonal létesítéséhez szükséges minimális
utasszám sem lett volna prezentálható.
Általában mindenfajta
metróépítés csak akkor indokolható, ha a jól működő felszíni tömegközlekedés fejlesztési tartalékai már kimerültek.
Budapesten ez még messze nincs így. A metróépítkezésnél nagyságrenddel olcsóbb
villamoshálózat-korszerűsítés még alig indult el, arról pedig, hogy ezeken a
korszerű pályákon korszerű járművek mire lennének képesek, arról – épp a metrós
lobby áldásos tevékenysége miatt – csak külföldi tapasztalatok alapján
alkothatunk némi fogalmat.
Nem kétséges, hogy a lobby
mindent megtesz, hogy érvényesítse érdekeit és meginduljon a metróépítkezés.
Kérdés viszont, hogy szabad utat kapnak-e? Vajon vállalhatják-e a döntéshozók
(a PM és a kormány) az ezzel járó mérhetetlen felelősséget?. Ugyanis a
metróépítés jó ideig lekötné az összes pesti közlekedésfejlesztési erőforrást
(minden millimétere egy átlagnyugdíjba kerül!), utána viszont az óriási
fenntartási költségek válnának nyomasztóvá. Így a korszerű metróvonal – paradox
módon – az egész főváros felszíni tömegközlekedésének romlását,
züllését, balkanizálódását idézné elő.
Az ország jelenlegi
szomorú gazdasági helyzetében irreális a százmilliárdos metróépítési tervezet.
Ehelyett a villamoshálózatot kell felújítani. Egy kilométer metró építési
költségéből ugyanis 12-25 kilométer új villamosvonal építhető, vagy felújítható
50-100 kilométer régi villamospálya.
Kassai
István Budapest