Rövidített vitacikk: MAGYAR NEMZET 1997. augusztus 22

Dr. Del Medico Imre kiegészítése: MAGYAR NEMZET 1997. szeptember 15. hétfő

Ugyanaz a vitacikk teljes szöveggel: ZUGLÓI LAPOK 1997. szeptember 16.


Dr. del Medico Imre cikke, más szöveg: ugyanott, ugyanazon az oldalon.

 

MAGYAR NEMZET 1997. augusztus 22. péntek 10. oldal

Telekspekuláció áll az ügy hátterében?

ZUGLÓI VILLAMOSIRTÁS

 

A BKV előbb a 44-es (Baross tér – Rákospatak), majd a 67-es (Baross tér – Rákospalota MÁV telep) vonalán szüntette be a forgalmat így megszűnt a villamosközlekedés a Thököly úton és a Mexikói út nagyobb részén.

Ezek az intézkedések szöges ellentétben állnak azokkal a magasztos elvekkel és hangzatos ígéretekkel, amelyeket a vállalat és a fenntartó főváros illetékeseitől az utóbbi évtizedekben hallhattunk. A látszólagos irracionalitás mögött azonban olyan tanulságos háttér húzódik meg, amely megér némi oknyomozást.

A 44-es esetében a BKV arra hivatkozott, hogy a vonal túl rövid, fenntartása nem gazdaságos. Ezen az alapon viszont be kéne szüntetni a forgalmat a 2/A, 17-es, 42-es és 61-es vonalain is, erről azonban szó sem volt. Igény lenne a 44-es meghosszabbítására az új bevásárlóközpontig, ám ezt elvetették, hivatkozván a nagy építési költségre. Pedig a 44-es rövidségén építési költségek nélkül is lehetne segíteni. Ha a 44-est összekötnék a 23-assal, egyidejűleg a 67-est a 24-essel, az így létrejövő mintegy 45 percnyi menetidejű vonalakon a forgalom új forgalomirányító rendszer nélkül is kezelhető lenne. Ráadásul egy centiméternyi új vágányt sem kellene építeni; mindössze egy forgalomirányító lámpát elhelyezni a Baross téren, a Festetics utcánál.

Mivel a Fővárosi Közgyűlés által elfogadott koncepció a rövid, „ráhordó” vonalak fenntartása helyett a hosszú villamosvonalakból álló valódi hálózat kialakítását tűzi ki célul, ezért meg kell teremteni a díjszabási feltételeket, megszüntetve a vállalat ellenérdekeltségét. Mihamarabb be kell vezetni a szakasz- és zónadíjszabást a felszíni tömegközlekedésben is. Ez politikai döntést igényel. A szükséges anyagiak az új metró költségvetésének mindössze kettő százalékát teszik ki, nem lehet a túl magas költségekre hivatkozni. Várjuk a főváros döntését.

A 67-est arra hivatkozva szüneteltetik, hogy a pálya nagyon leromlott állapotban van. A felújítás a BKV szerint igen drága, nyolcvanmillióba kerülne. Ezt pontosítani kell: ez a teljes Thököly úti és Mexikói úti kb. öt kilométeres pálya újjáépítésének költsége, nagykörúti színvonalon. Szükség van-e ilyen nagyigényű átépítésre? Amíg ott csak az elaggott stukák járhatnak, addig semmiképpen sem.

Tény viszont, hogy a kapcsolódó közműfelújítás költsége miatt a nagykörúti pályafelújítás kilométerenként háromszázmillióba kerül. Ugyanilyen pályakorszerűsítés Zuglóban csak tizenhatmillióba kerülne kilométerenként, azaz hússzor olcsóbb lenne. Tehát a zuglói villamospályák felújítása kimondottan olcsó volna, a túl magas költségre történő hivatkozás tehát nem helytálló.

Igaz, hogy a 67-es helyébe villamospótló buszt tettek, így most Zugló olyan utcáiba csempésztek buszközlekedést, ahol eddig csak villamos járt. A villamospótló az Erzsébet királyné útón párhuzamosan együtt jár a 69-es, majd a 62-es villamosokkal, és ez teljesen ésszerűtlen – hacsak nem szándékozik a BKV a maradék két zuglói villamosjáratot is felszámolni.

És itt merül fel a telekspekuláció kérdése. Hírek szerint a zuglói remíz helyén egy tőkecsoport valamiféle bevásárlóközpontot akar építeni. A remíz telkéhez csak úgy juthatnának hozzá, ha Zuglóból' előbb kiirtanák az összes villamost. -Képtelenségnek tűnik, hogy lenne valaki a fővárosnál vagy a BKV-nál, aki ehhez asszisztáljon, de sajnos, amióta a főváros sorban eladja a tanácsrendszerben előrelátóan kijelölt ingyenes parkolók (P+R) telkeit, azóta ez a feltevés nem is látszik olyan valószínűtlennek. És ha figyelembe vesszük, hogy az állítólagos vonalrövidség miatt a minap megszüntetett 44-es rákospataki hurokfordulójának a helyén máris építkezés folyik, nos, akkor a kérdőjel felkiáltójellé erősödik.

Jelenleg a közlekedési vállalatokat és a fenntartó önkormányzatokat terheli a villamos-pályák és áramellátó rendszerek teljes építési, fenntartási és felújítási költsége. A buszközlekedés miatti útépítési és karbantartási költségek viszont nem, ezek máshol jelentkeznek. Az államnak a kötött pályás közlekedést fenntartó önkormányzatokkal és közlekedési vállalatokkal hasonló megállapodást kellene kötnie, mint amilyen létrejött az állam és a MÁV között. Nem valamiféle protekcionizmus okán, hanem annak elismeréseként, hogy a kötött pályás közlekedés fajlagos költségei kisebbek a városban is.

 

Kassai István Budapest

 

 

MAGYAR NEMZET 1997. szeptember 15. hétfő

ZUGLÓNAK KELL A VILLAMOS

 

Csatlakozni szeretnék ahhoz, amit Kassai István augusztus 22- én Zuglói villamosirtás címmel megjelent levelében kifejt. A környezetvédelem fontosságát egyre inkább elismerő korunk anakronizmusa az, hogy a BKV megszüntette előbb a 44-es, nemrég pedig a 67-es villamost. Előbbi utasait az egyre sűrűbben közlekedő fekete és piros hetes, továbbá a 73-as és a 173-as autóbuszok szállítják. Ezekhez járul most a 67-est pótló autóbusz, amivel – amint ezt helyesen állapítja meg olvasótársam – megvalósult a Mexikói út levegőjének benzinkipárolgással és annak gőzével történő felhígítása. Úgy tűnik föl, hogy a BKV most Mindent a majdan létesítendő Baross tér – Újpalota metróvonalra tesz. Holott ilyen mérvű tömegközlekedési infrastruktúrát nem igényel sem Zugló, sem Újpalota – ideértve a Pólus üzletközpontot – forgalma. Adva van a Baross tértől a 44-es villamos Rákos-pataki végállomásáig terjedő pálya. Ehhez lehetne csatlakoztatni az Újpalotára vezető meghosszabbítást. Hely van hozzá bőven. A pálya felújítása, illetőleg meghosszabbítása lehetővé tenné olyan gyors villamosok járatását, amelyekkel sikerült a Nagykörút tömegközlekedését nemcsak elfogadhatóvá, de autóbuszmentessé is tenni. Sokkal olcsóbb a metróépítésnél. Fölöslegessé tenné azoknak az autóbuszoknak a járatását, amelyek jelenleg a Baross tér – Bosnyák tér – Újpalota (Pólus üzletközpont) vonal tömegközlekedését lebonyolítják.

A zuglói helyi lap a napokban arról adott hírt, hogy a BKV Pesterzsébetet az Örs vezér tér kőbányai oldalával összekötő 13-as villamosnak a Nagy Lajos király útján keresztül a millenniumi földalatti Kacsóh Pongrác úti végállomásáig történő meghosszabbításának a gondolatával foglalkozik. Az ötlet életrevaló, mert feltéve, hogy olyan pályát építenek, amelyen, korszerű, gyors szerelvények közlekedhetnek – ezzel megszüntethető lenne a 32-es autóbusz.

A BKV-nak az a törekvése, hogy a Bosnyák téri remízt megszüntesse, érthető. A szerelvények be- és kihajtása, különösképpen csúcsforgalom idején, a Nagy Lajos király útja – Thököly út, illetve Csömöri út kereszteződés olykor öt percig tartó lezárásához vezet, amivel közlekedési dugókat képez. Ha valóban meghosszabbítják a 13-as villamos vonalát és korszerűsítve megmarad a Thököly út villamosforgalma, akkor mind Kőbánya, mind a Józsefváros irányába levezethetők azok a szerelvények, amelyek ez idő szerint a Bosnyák téri remízben parkolnak.

 

Dr. Del Medico Imre

Budapest

 

ZUGLÓI LAPOK 1997. szeptember 16.

A ZUGLÓI VILLAMOSIRTÁS ELLEN

 

A BKV előbb a 44-es (Baross tér – Rákos-patak), majd a 67-es (Baross tér –Rákospalota MÁV-telep) vonalán beszüntette a forgalmat. Így megszűnt a villamosközlekedés a Thököly úton és a Mexikói út nagyobb részén.

Ezek az intézkedések szöges ellentétben állnak azokkal a magasztos elvekkel és hangzatos ígéretekkel, amelyeket a vállalat és a fenntartó főváros illetékeseitől az utóbbi évtizedben hallhattunk. A látszólagos irracionalitás mögött azonban olyan tanulságos háttér húzódik meg, amely megér némi oknyomozást.

A 44-es esetében a BKV arra hivatkozott, hogy a vonal túl rövid, a fenntartás nem gazdaságos. Ezen az alapon viszont be kéne szüntetni a forgalmat a 2/A, 17, 42 és 6I-es vonalain is, erről azonban szó sem volt. Igény lenne a 44-es meghosszabbítására az új bevásárlóközpontig, ám ezt elvetették, hivatkozván a nagy építési költségre. Pedig a 44-est rövidségén építési költségek nélkül is lehetne segíteni. Ha a 44-est összekötnék a 23-assal, egyidejűleg a 67-est a 24-essel, az így létrejövő kb. 45 percnyi menetidejű vonalakon a forgalom új forgalomirányító rendszer nélkül is kezelhető volna. Ráadásul egy centiméternyi új vágányt sem kellene építeni, mindössze egy forgalomirányító lámpát kéne elhelyezni a Baross téren, a Festetics utcánál.

 

Zónadíjszabás kellene

 

Sajnálatos tény viszont, hogy a BKV nem a rövid, hanem éppen a hosszú villamos- és busz-) vonalak létesítésében és fenntartásában ellenérdekelt a mai tarifarendszer következtében. Mivel a Fővárosi Közgyűlés által elfogadott koncepció a rövid, „ráhordó” vonalak fenntartása helyett a hosszú villamosvonalakból álló valódi hálózat kialakítását tűzi ki célul, ezért meg kell teremteni a díjszabási feltételeket, megszüntetve a vállalat ellenérdekeltségét. Mihamarabb be kell vezeti a szakasz- és zónadíjszabási a felszíni tömegközlekedésben is. Ez politikai döntést igényel. A szükséges anyagiak az új metró költségvetésének mindössze kettő százalék-át teszik ki; nem lehet a túl magas költségekre hivatkozni. Várjuk a főváros döntését.

A 67-est arra hivatkozva szüneteltetik, hogy a pálya nagyon leromlott állapotba került. Ez pikáns ellentmondásban van Demszky Gábor főpolgármester úr legutóbbi, e témához fűződő nyilatkozatával, mármint hogy: a metróépítés és a felszíni tömegközlekedés fejlesztése nem zárhatja ki egymást. A 67-es villamos esetében a BKV a puszta fenntartás kötelezettsége alól is kibújna, hogyan vehető ezután komolyan a fejlesztési ígéret?

A felújítás a BKV szerint igen drága, nyolcvanmillióba kerülne. Ezt pontosítani kell: ez a teljes Thököly úti és Mexikói úti, kb. öt kilométeres pálya teljes újjáépítésének költsége, nagykörúti színvonalon. Szükség van-e ilyen nagyigényű átépítésre? Amíg ott csak az elaggott stukák járhatnak, addig semmiképpen sem.

 

Erősebb a buszlobby

 

Tény viszont, hogy a kapcsolódó közműfelújítás költsége miatt a nagykörúti pályafelújítás kilométerenként háromszáz millióban kerül. Ugyanilyen pályakorszerűsítés Zuglóban csak tizenhat millióba kerülne kilométerenként, azaz hússzor olcsóbb lenne. Tehát a zuglói villamospályák felújítása kimondottan olcsó volna, a túl magas költségre történő hivatkozás tehát nem helytálló.

Sokak szerint a háttérben a BKV erős buszlobbyja áll. Tény, hogy a fővárosi buszpark felfrissítése már évek óta nagy költségráfordítással folyik, viszont új villamosok beszerzéséről szó sincs, pedig a villamospark átlagéletkora már közelít a kritikus harminc évhez, ha még meg nem haladta azt. Tény, hogy a 44-es forgalmát a 7-es buszcsalád vette át. Tény, hogy a 67-es helyébe villamospótló buszt tettek, így most Zugló olyan utcáiba csempésztek buszközlekedést, ahol eddig csak villamos járt. Tény, hogy a villamospótló az Erzsébet királyné úton párhuzamosan együtt jár a 69-es, majd a 62-es villamosokkal, és ez teljesen ésszerűtlen – hacsak nem szándékozik a BKV a maradék két zuglói villamosjáratot is felszámolni.

És itt merül fel a telekspekuláció gyanúja. Hírek szerint a zuglói remíz helyén egy tőkecsoport valamiféle bevásárlóközpontot akar építeni. A remíz telkéhez csak úgy juthatnának hozzá, ha Zuglóból előbb kiirtanák az összes villamost. Képtelenségnek tűnik, hogy lenne valaki a fővárosnál vagy a BKV-nál, aki ehhez asszisztáljon, de sajnos amióta a főváros sorban eladja a tanácsrendszerben előrelátóan kijelölt ingyenes parkolók (P+R) telkeit, azóta ez a feltevés nem is látszik olyan valószínűtlennek. És ha figyelembe vesszük, hogy az állítólagos vonalrövidség miatt a minap megszüntetett 44-es Rákos-pataki hurokfordulójának a helyén máris építkezés folyik, nos akkor a kérdőjel felkiáltójellé magasodik.

 

Mi lenne a teendő?

 

A hasonló esetek megelőzése érdekében a következő három intézkedésre lenne szükség. Először is be kell vezetni a már említett szakasz- és zónadíjszabást. Másodszor: meg kell alkotni a fővárosi és az országos közlekedésiterület-gazdálkodási koncepciót. Harmadszor: garantálni kell a kötött pályás és a közúti közlekedés tisztességes versenyének feltételeit a városi tömegközlekedésben is:

Jelenleg a közlekedési vállalatokat és a fenntartó önkormányzatokat terheli a villamospályák és áramellátó rendszerek teljes építési, fenntartási és felújítási költsége. A buszközlekedés miatti útépítési és karbantartási költségek viszont nem, ezek máshol jelentkeznek. Az államnak a kötött pályás közlekedést fenntartó önkormányzatokkal és közlekedési vállalatokkal hasonló megállapodást kellene kötnie, mint amilyen létrejött az állam és a MÁV között. Nem valamiféle protekcionizmus okán, hanem annak elismeréseként, hogy a kötött pályás közlekedés fajlagos költségei kisebbek a városban is.

 

Kassai István

 

Illusztráció: Kispál József fotói

 

(ugyanott, ugyanazon az oldalon)

ÉSSZERŰBB IS, OLCSÓBB IS

 

Noha levelem alján csak az én nevem olvasható, biztosra veszem, hogy azzal, amit mondandó vagyok, számos zuglói és nem zuglói polgártársam egyetért. Levelem megírásához a Zuglói Lapok július 22-i számában „Nem mondanak le a 67-esről” címmel megjelent cikk adta a végső impulzust.

Örömmel veszem tudomásul azt, hogy nem végleg kell lemondani a 67-es villamosról. Jó hír, hogy a BKV egyesíteni tervezi a 13-as villamost a 62-essel, és csatlakoztatni óhajtja a kisföldalattihoz. Mivel pedig az új járatnak a Kerepesi úton történő átvezetése a terület némi átépítésével fog járni, alkalom nyílik arra, hogy kiküszöböljék az Örs vezér terei aluljárónak kizárólag lépcsőn át történő megközelítését. A téren lévő orvosi rendelőintézetbe járó betegek, de a különböző áruházakból és élelmiszerüzletekből a járművekhez – villamoshoz, autóbuszhoz, HÉV-hez, metróhoz – igyekvő és csomagokat cipelő utasok számára megerőltető, olykor meg sem oldható a lépcsőzés, és kénytelenek a gépjárművek között átkelni. Mindez kiküszöbölhető lenne a lépcsők rámpásításával. Javaslom a fentiek fontolóra vételét. Amennyire örültem a 67-es villamos fennmaradásáról szóló hírnek, annyira fájlalom, hogy szó sem esik a két éve megszüntetett 44-esről, ami kapcsolatos azzal a tervvel, hogy a Dél-Buda – Baross téri metrót, annak megépülte után tovább vezetik Újpalotáig. Amennyire valóban szükséges az immár belvárosinak számító Baross téren lévő Keleti pályaudvar és Kelenföld között más módon aligha lebonyolítható tömegközlekedés metrósítása, annyira vitatható az, hogy szükség van-e a vonalnak Zugló és Újpalota irányába történő meghosszabbítása? A Baross tértől a Rákos-patakig rendelkezésre áll a kiépített vonal, amit alkalmassá kell tenni olyan villamosközlekedésre, mint amilyennel sikeresen megoldották a Nagykörút tömegközlekedését.

Csupán a Rákos-patak és az Újpalotai végállomás között kellene új pályát építeni, A már meglévő 69-es járat a megépítendő, illetve rehabilitálandó 44-essel együtt messzemenően és környezetbarát módon oldaná meg mind Zugló északi felének, mind Újpalotának a belváros felé vezető tömegközlekedését – fölöslegessé téve ezzel számos autóbuszt.

További előnye a villamosközlekedésnek, hogy szemben a metróvonal legkisebb egy kilométeres állomások közötti távolságával, nem teremt úgynevezett közlekedési árnyékokat azok számára, akik két megálló között a félúton laknak. A villamosvonal ilyetén módon történő kiépítésének a költségei pedig csak töredékét teszik ki a metró építési költségeinek.

 

dr. Del Medico Imre