Rövidített vitacikk: MAGYAR NEMZET 1997. augusztus 22

Dr. Del Medico Imre kiegészítése: MAGYAR NEMZET 1997. szeptember 15. hétfõ

Ugyanaz a vitacikk teljes szöveggel: ZUGLÓI LAPOK 1997. szeptember 16.

Dr. del Medico Imre cikke, más szöveg: ugyanott, ugyanazon az oldalon.

MAGYAR NEMZET 1997. augusztus 22. péntek 10. oldal

Telekspekuláció áll az ügy hátterében?

ZUGLÓI VILLAMOSIRTÁS

A BKV elõbb a 44-es (Baross tér – Rákospatak), majd a 67-es (Baross tér – Rákospalota MÁV telep) vonalán szüntette be a forgalmat így megszûnt a villamosközlekedés a Thököly úton és a Mexikói út nagyobb részén.

Ezek az intézkedések szöges ellentétben állnak azokkal a magasztos elvekkel és hangzatos ígéretekkel, amelyeket a vállalat és a fenntartó fõváros illetékeseitõl az utóbbi évtizedekben hallhattunk. A látszólagos irracionalitás mögött azonban olyan tanulságos háttér húzódik meg, amely megér némi oknyomozást.

A 44-es esetében a BKV arra hivatkozott, hogy a vonal túl rövid, fenntartása nem gazdaságos. Ezen az alapon viszont be kéne szüntetni a forgalmat a 2/A, 17-es, 42-es és 61-es vonalain is, errõl azonban szó sem volt. Igény lenne a 44-es meghosszabbítására az új bevásárlóközpontig, ám ezt elvetették, hivatkozván a nagy építési költségre. Pedig a 44-es rövidségén építési költségek nélkül is lehetne segíteni. Ha a 44-est összekötnék a 23-assal, egyidejûleg a 67-est a 24-essel, az így létrejövõ mintegy 45 percnyi menetidejû vonalakon a forgalom új forgalomirányító rendszer nélkül is kezelhetõ lenne. Ráadásul egy centiméternyi új vágányt sem kellene építeni_; mindössze egy forgalomirányító lámpát elhelyezni a Baross téren, a Festetics utcánál.

Mivel a Fõvárosi Közgyûlés által elfogadott koncepció a rövid, „ráhordó” vonalak fenntartása helyett a hosszú villamosvonalakból álló valódi hálózat kialakítását tûzi ki célul, ezért meg kell teremteni a díjszabási feltételeket, megszüntetve a vállalat ellenérdekeltségét. Mihamarabb be kell vezetni a szakasz- és zónadíjszabást a felszíni tömegközlekedésben is. Ez politikai döntést igényel. A szükséges anyagiak az új metró költségvetésének mindössze kettõ százalékát teszik ki, nem lehet a túl magas költségekre hivatkozni. Várjuk a fõváros döntését.

A 67-est arra hivatkozva szüneteltetik, hogy a pálya nagyon leromlott állapotban van. A felújítás a BKV szerint igen drága, nyolcvanmillióba kerülne. Ezt pontosítani kell: ez a teljes Thököly úti és Mexikói úti kb. öt kilométeres pálya újjáépítésének költsége, nagykörúti színvonalon. Szükség van-e ilyen nagyigényû átépítésre? Amíg ott csak az elaggott stukák járhatnak, addig semmiképpen sem.

Tény viszont, hogy a kapcsolódó közmûfelújítás költsége miatt a nagykörúti pályafelújítás kilométerenként háromszázmillióba kerül. Ugyanilyen pályakorszerûsítés Zuglóban csak tizenhatmillióba kerülne kilométerenként, azaz hússzor olcsóbb lenne. Tehát a zuglói villamospályák felújítása kimondottan olcsó volna, a túl magas költségre történõ hivatkozás tehát nem helytálló.

Igaz, hogy a 67-es helyébe villamospótló buszt tettek, így most Zugló olyan utcáiba csempésztek buszközlekedést, ahol eddig csak villamos járt. A villamospótló az Erzsébet királyné útón párhuzamosan együtt jár a 69-es, majd a 62-es villamosokkal, és ez teljesen ésszerûtlen – hacsak nem szándékozik a BKV a maradék két zuglói villamosjáratot is felszámolni.

És itt merül fel a telekspekuláció kérdése. Hírek szerint a zuglói remíz helyén egy tõkecsoport valamiféle bevásárlóközpontot akar építeni. A remíz telkéhez csak úgy juthatnának hozzá, ha Zuglóból' elõbb kiirtanák az összes villamost. -Képtelenségnek tûnik, hogy lenne valaki a fõvárosnál vagy a BKV-nál, aki ehhez asszisztáljon, de sajnos, amióta a fõváros sorban eladja a tanácsrendszerben elõrelátóan kijelölt ingyenes parkolók (P+R) telkeit, azóta ez a feltevés nem is látszik olyan valószínûtlennek. És ha figyelembe vesszük, hogy az állítólagos vonalrövidség miatt a minap megszüntetett 44-es rákospataki hurokfordulójának a helyén máris építkezés folyik, nos, akkor a kérdõjel felkiáltójellé erõsödik.

Jelenleg a közlekedési vállalatokat és a fenntartó önkormányzatokat terheli a villamos-pályák és áramellátó rendszerek teljes építési, fenntartási és felújítási költsége. A buszközlekedés miatti útépítési és karbantartási költségek viszont nem, ezek máshol jelentkeznek. Az államnak a kötött pályás közlekedést fenntartó önkormányzatokkal és közlekedési vállalatokkal hasonló megállapodást kellene kötnie, mint amilyen létrejött az állam és a MÁV között. Nem valamiféle protekcionizmus okán, hanem annak elismeréseként, hogy a kötött pályás közlekedés fajlagos költségei kisebbek a városban is.

Kassai István Budapest

MAGYAR NEMZET 1997. szeptember 15. hétfõ

ZUGLÓNAK KELL A VILLAMOS

Csatlakozni szeretnék ahhoz, amit Kassai István augusztus 22- én Zuglói villamosirtás címmel megjelent levelében kifejt. A környezetvédelem fontosságát egyre inkább elismerõ korunk anakronizmusa az, hogy a BKV megszüntette elõbb a 44-es, nemrég pedig a 67-es villamost. Elõbbi utasait az egyre sûrûbben közlekedõ fekete és piros hetes, továbbá a 73-as és a 173-as autóbuszok szállítják. Ezekhez járul most a 67-est pótló autóbusz, amivel – amint ezt helyesen állapítja meg olvasótársam – megvalósult a Mexikói út levegõjének benzinkipárolgással és annak gõzével történõ felhígítása. Úgy tûnik föl, hogy a BKV most Mindent a majdan létesítendõ Baross tér – Újpalota metróvonalra tesz. Holott ilyen mérvû tömegközlekedési infrastruktúrát nem igényel sem Zugló, sem Újpalota – ideértve a Pólus üzletközpontot – forgalma. Adva van a Baross tértõl a 44-es villamos Rákos-pataki végállomásáig terjedõ pálya. Ehhez lehetne csatlakoztatni az Újpalotára vezetõ meghosszabbítást. Hely van hozzá bõven. A pálya felújítása, illetõleg meghosszabbítása lehetõvé tenné olyan gyors villamosok járatását, amelyekkel sikerült a Nagykörút tömegközlekedését nemcsak elfogadhatóvá, de autóbuszmentessé is tenni. Sokkal olcsóbb a metróépítésnél. Fölöslegessé tenné azoknak az autóbuszoknak a járatását, amelyek jelenleg a Baross tér – Bosnyák tér – Újpalota (Pólus üzletközpont) vonal tömegközlekedését lebonyolítják.

A zuglói helyi lap a napokban arról adott hírt, hogy a BKV Pesterzsébetet az Örs vezér tér kõbányai oldalával összekötõ 13-as villamosnak a Nagy Lajos király útján keresztül a millenniumi földalatti Kacsóh Pongrác úti végállomásáig történõ meghosszabbításának a gondolatával foglalkozik. Az ötlet életrevaló, mert feltéve, hogy olyan pályát építenek, amelyen, korszerû, gyors szerelvények közlekedhetnek – ezzel megszüntethetõ lenne a 32-es autóbusz.

A BKV-nak az a törekvése, hogy a Bosnyák téri remízt megszüntesse, érthetõ. A szerelvények be- és kihajtása, különösképpen csúcsforgalom idején, a Nagy Lajos király útja – Thököly út, illetve Csömöri út keresztezõdés olykor öt percig tartó lezárásához vezet, amivel közlekedési dugókat képez. Ha valóban meghosszabbítják a 13-as villamos vonalát és korszerûsítve megmarad a Thököly út villamosforgalma, akkor mind Kõbánya, mind a Józsefváros irányába levezethetõk azok a szerelvények, amelyek ez idõ szerint a Bosnyák téri remízben parkolnak.

Dr. Del Medico Imre

Budapest

ZUGLÓI LAPOK 1997. szeptember 16.

A ZUGLÓI VILLAMOSIRTÁS ELLEN

A BKV elõbb a 44-es (Baross tér – Rákos-patak), majd a 67-es (Baross tér –Rákospalota MÁV-telep) vonalán beszüntette a forgalmat. Így megszûnt a villamosközlekedés a Thököly úton és a Mexikói út nagyobb részén.

Ezek az intézkedések szöges ellentétben állnak azokkal a magasztos elvekkel és hangzatos ígéretekkel, amelyeket a vállalat és a fenntartó fõváros illetékeseitõl az utó_bbi évtizedben hallhattunk. A látszólagos irracionalitás mögött azonban olyan tanulságos háttér húzódik meg, amely megér némi oknyomozást.

A 44-es esetében a BKV arra hivatkozott, hogy a vonal túl rövid, a fenntartás nem gazdaságos. Ezen az alapon viszont be kéne szüntetni a forgalmat a 2/A, 17, 42 és 6I-es vonalain is, errõl azonban szó sem volt. Igény lenne a 44-es meghosszabbítására az új bevásárlóközpontig, ám ezt elvetették, hivatkozván a nagy építési költségre. Pedig a 44-est rövidségén építési költségek nélkül is lehetne segíteni. Ha a 44-est összekötnék a 23-assal, egyidejûleg a 67-est a 24-essel, az így létrejövõ kb. 45 percnyi menetidejû vonalakon a forgalom új forgalomirányító rendszer nélkül is kezelhetõ volna. Ráadásul egy centiméternyi új vágányt sem kellene építeni, mindössze egy forgalomirányító lámpát kéne elhelyezni a Baross téren, a Festetics utcánál.

Zónadíjszabás kellene

Sajnálatos tény viszont, hogy a BKV nem a rövid, hanem éppen a hosszú villamos- és busz-) vonalak létesítésében és fenntartásában ellenérdekelt a mai tarifarendszer következtében. Mivel a Fõvárosi Közgyûlés által elfogadott koncepció a rövid, „ráhordó” vonalak fenntartása helyett a hosszú villamosvonalakból álló valódi hálózat kialakítását tûzi ki célul, ezért meg kell teremteni a díjszabási feltételeket, megszüntetve a vállalat ellenérdekeltségét. Mihamarabb be kell vezeti a szakasz- és zónadíjszabási a felszíni tömegközlekedésben is. Ez politikai döntést igényel. A szükséges anyagiak az új metró költségvetésének mindössze kettõ százalék^-át teszik ki; nem lehet a túl magas költségekre hivatkozni. Várjuk a fõváros döntését.

A 67-est arra hivatkozva szüneteltetik, hogy a pálya nagyon leromlott állapotba került. Ez pikáns ellentmondásban van Demszky Gábor fõpolgármester úr legutóbbi, e témához fûzõdõ nyilatkozatával, mármint hogy: a metróépítés és a felszíni tömegközlekedés fejlesztése nem zárhatja ki egymást. A 67-es villamos esetében a BKV a puszta fenntartás kötelezettsége alól is kibújna, hogyan vehetõ ezután komolyan a fejlesztési ígéret?

A felújítás a BKV szerint igen drága, nyolcvanmillióba kerülne. Ezt pontosítani kell: ez a teljes Thököly úti és Mexikói úti, kb. öt kilométeres pálya teljes újjáépítésének költsége, nagykörúti színvonalon. Szükség van-e ilyen nagyigényû átépítésre? Amíg ott csak az elaggott stukák járhatnak, addig semmiképpen sem.

Erõsebb a buszlobby

Tény viszont, hogy a kapcsolódó közmûfelújítás költsége miatt a nagykörúti pályafelújítás kilométerenként háromszáz millióban kerül. Ugyanilyen pályakorszerûsítés Zuglóban csak tizenhat millióba kerülne kilométerenként, azaz hússzor olcsóbb lenne. Tehát a zuglói villamospályák felújítása kimondottan olcsó volna, a túl magas költségre történõ hivatkozás tehát nem helytálló.

Sokak szerint a háttérben a BKV erõs buszlobbyja áll. Tény, hogy a fõvárosi buszpark felfrissítése már évek óta nagy költségráfordítással folyik, viszont új villamosok beszerzésérõl szó sincs, pedig a villamospark átlagéletkora már közelít a kritikus harminc évhez, ha még meg nem haladta azt. Tény, hogy a 44-es forgalmát a 7-es buszcsalád vette át. Tény, hogy a 67-es helyébe villamospótló buszt tettek, így most Zugló olyan utcáiba csempésztek buszközlekedést, ahol eddig csak villamos járt. Tény, hogy a villamospótló az Erzsébet királyné úton párhuzamosan együtt jár a 69-es, majd a 62-es villamosokkal, és ez teljesen ésszerûtlen – hacsak nem szándékozik a BKV a maradék két zuglói villamosjáratot is felszámolni.

És itt merül fel a telekspekuláció gyanúja. Hírek szerint a zuglói remíz helyén egy tõkecsoport valamiféle bevásárlóközpontot akar építeni. A remíz telkéhez csak úgy juthatnának hozzá, ha Zuglóból elõbb kiirtanák az összes villamost. Képtelenségnek tûnik, hogy lenne valaki a fõvárosnál vagy a BKV-nál, aki ehhez asszisztáljon, de sajnos amióta a fõváros sorban eladja a tanácsrendszerben elõrelátóan kijelölt ingyenes parkolók (P+R) telkeit, azóta ez a feltevés nem is látszik olyan valószínûtlennek. És ha figyelembe vesszük, hogy az állítólagos vonalrövidség miatt a minap megszüntetett 44-es Rákos-pataki hurokfordulójának a helyén máris építkezés folyik, nos akkor a kérdõjel felkiáltójellé magasodik.

Mi lenne a teendõ?

A hasonló esetek megelõzése érdekében a következõ három intézkedésre lenne szükség. Elõször is be kell vezetni a már említett szakasz- és zónadíjszabást. Másodszor: meg kell alkotni a fõvárosi és az országos közlekedésiterület-gazdálkodási koncepciót. Harmadszor: garantálni kell a kötött pályás és a közúti közlekedés tisztességes versenyének feltételeit a városi tömegközlekedésben is:

Jelenleg a közlekedési vállalatokat és a fenntartó önkormányzatokat terheli a villamospályák és áramellátó rendszerek teljes építési, fenntartási és felújítási költsége. A buszközlekedés miatti útépítési és karbantartási költségek viszont nem, ezek máshol jelentkeznek. Az államnak a kötött pályás közlekedést fenntartó önkormányzatokkal és közlekedési vállalatokkal hasonló megállapodást kellene kötnie, mint amilyen létrejött az állam és a MÁV között. Nem valamiféle protekcionizmus okán, hanem annak elismeréseként, hogy a kötött pályás közlekedés fajlagos költségei kisebbek a városban is.

Kassai István

Illusztráció: Kispál József fotói

(ugyanott, ugyanazon az oldalon)

ÉSSZERÛBB IS, OLCSÓBB IS

Noha levelem alján csak az én nevem olvasható, biztosra veszem, hogy azzal, amit mondandó vagyok, számos zuglói és nem zuglói polgártársam egyetért. Levelem megírásához a Zuglói Lapok július 22-i számában „Nem mondanak le a 67-esrõl” címmel megjelent cikk adta a végsõ impulzust.

Örömmel veszem tudomásul azt, hogy nem végleg kell lemondani a 67-es villamosról. Jó hír, hogy a BKV egyesíteni tervezi a 13-as villamost a 62-essel, és csatlakoztatni óhajtja a kisföldalattihoz. Mivel pedig az új járatnak a Kerepesi úton történõ átvezetése a terület némi átépítésével fog járni, alkalom nyílik arra, hogy kiküszöböljék az Örs vezér terei aluljárónak kizárólag lépcsõn át történõ megközelítését. A téren lévõ orvosi rendelõintézetbe járó betegek, de a különbözõ áruházakból és élelmiszerüzletekbõl a jármûvekhez – villamoshoz, autóbuszhoz, HÉV-hez, metróhoz – igyekvõ és csomagokat cipelõ utasok számára megerõltetõ, olykor meg sem oldható a lépcsõzés, és kénytelenek a gépjármûvek között átkelni. Mindez kiküszöbölhetõ lenne a lépcsõk rámpásításával. Javaslom a fentiek fontolóra vételét. Amennyire örültem a 67-es villamos fennmaradásáról szóló hírnek, annyira fájlalom, hogy szó sem esik a két éve megszüntetett 44-esrõl, ami kapcsolatos azzal a tervvel, hogy a Dél-Buda – Baross téri metrót, annak megépülte után tovább vezetik Újpalotáig. Amennyire valóban szükséges az immár belvárosinak számító Baross téren lévõ Keleti pályaudvar és Kelenföld között más módon aligha lebonyolítható tömegközlekedés metrósítása, annyira vitatható az, hogy szükség van-e a vonalnak Zugló és Újpalota irányába történõ meghosszabbítása? A Baross tértõl a Rákos-patakig rendelkezésre áll a kiépített vonal, amit alkalmassá kell tenni olyan villamosközlekedésre, mint amilyennel sikeresen megoldották a Nagykörút tömegközlekedését.

Csupán a Rákos-patak és az Újpalotai végállomás között kellene új pályát építeni, A már meglévõ 69-es járat a megépítendõ, illetve rehabilitálandó 44-essel együtt messzemenõen és környezetbarát módon oldaná meg mind Zugló északi felének, mind Újpalotának a belváros felé vezetõ tömegközlekedését – fölöslegessé téve ezzel számos autóbuszt.

További elõnye a villamosközlekedésnek, hogy szemben a metróvonal legkisebb egy kilométeres állomások közötti távolságával, nem teremt úgynevezett közlekedési árnyékokat azok számára, akik két megálló között a félúton laknak. A villamosvonal ilyetén módon történõ kiépítésének a költségei pedig csak töredékét teszik ki a metró építési költségeinek.

dr. Del Medico Imre